W zależności od warunków pracy samochodu olej w automatycznej skrzyni biegów powinien być wymieniany co 40-60 tysięcy przejechanych kilometrów. Podobnie jak w przypadku skrzyni manualnej, należy również pamiętać o tym, że w samochodach, które narażone są na intensywniejszą eksploatację, trzeba wymieniać olej częściej. Jak działa przemiennik momentu obrotowego automatycznej skrzyni biegów. Teraz przyjrzyjmy się, jak to zrobić automatyczna skrzynia biegów przekładni hydrokinetycznej Pracuje. The przekładni hydrokinetycznej składa się z trzy główne składniki: wirnik, turbina i stojan. Te komponenty współpracować, aby efektywnie przenosić moc. Przewody urządzenia do wymiany oleju w automatycznej skrzyni biegów podpinamy w obieg chłodzenia samochodu. Usługa wymiany oleju w „automacie” to kwestia kilkunastu minut. Urządzenie do wymiany oleju w skrzyni biegów nie jest skomplikowane w obsłudze. Wystarczy wybór odpowiedniego programu, resztę zrobi za nas maszyna. Skrzynia biegów to element mechaniczny, używany w trakcie przyspieszania lub redukcji prędkości i zmiany wartości momentu obrotowego silnika. Wał jednostki napędowej jest połączony z przekładnią za pomocą kół zębatych. Jakie części skrzyni biegów warto jeszcze znać? Jakie są rodzaje części do skrzyni biegów Sterowanie i hydraulika. Uchwyt. Uszczelnianie. Zestaw części do wymiany oleju skrzyni biegów. Poduszki automatycznej skrzyni biegów. Olej do skrzyni biegów. Skrzynia biegów manualna. Chłodnica manualnej skrzyni biegów. Czujnik manualnej skrzyni biegów. materi pkn kelas 9 semester 1 pdf. Skrzynie biegów Skrzynia biegów to mechanizm, który zmienia przełożenia, aby efektywnie przekazać moc wytworzoną przez silnik do napędu pojazdu lub maszyny roboczej. Przełożeniem nazywa się stosunek prędkości obrotowej na wale wyjściowym, do prędkości obrotowej na wale wejściowym. Zmiana przełożenia jest wprost proporcjonalna do zmiany przekazywanego momentu obrotowego. Skrzynia biegów łączona jest z silnikiem za pomocą sprzęgła. Biegiem w skrzyni biegów nazywa się realizowanie konkretnego przełożenia. W pojazdach stosuje się kilka rodzajów skrzyń biegów: Manualne skrzynie biegów Są to popularne skrzynie biegów z ręczną dźwignią zmiany przełożenia (biegu). Zmianę przełożeń realizuje się poprzez zazębienie odpowiednich kół zębatych. Odpowiednie przełożenie, a zatem i drogę przepływu mocy w przekładni, wybiera się poprzez system synchronizowanych sprzęgieł, sterowany drążkiem zmiany biegów przez kierowcę. Automatyczne skrzynie biegów Klasyczna automatyczna skrzynia biegów do przeniesienia napędu wykorzystuje konwerter momentu obrotowego czyli sprzęgło hydrokinetyczne. W skład budowy automatycznej skrzyni biegów wchodzą zespoły przełożenia - czyli układy planetarnych przekładni zębatych oraz zespoły sterowania zmianą przełożeń. Do zmiany przełożeń wykorzystywane są układy hydrauliczne. Zmiana przełożenia następuje w sposób automatyczny po wybraniu przez kierowcę biegu D. Skrzynia automatyczna pozwala na bardzo płynną jazdę, optymalizując przełożenie w stosunku do obrotów silnika, a rola zaangażowanie kierowcy ograniczone jest tylko do wyboru kierunku jazdy, ewentualnie do wyboru trybu jazdy. W nowszych typach automatycznych skrzyń biegów za sterowanie pracą odpowiadają układy elektroniczne, a elementami wykonawczymi są elektrozawory w skrzyni biegów. Oprogramowanie automatycznej skrzyni biegów analizuje prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika oraz inne czynniki odpowiadające za poprawną jazdę. Na podstawie tych informacji sterownik skrzyni biegów w optymalnym momencie steruje zmianą przełożenia (biegu). Bezstopniowe automatyczne skrzynie biegów CVT Bezstopniowe skrzynie biegów CVT (ang. Continously Variable Transmission) są prostsze konstrukcyjnie oraz tańsze w produkcji w porównaniu do automatycznych skrzyń biegów. Moment obrotowy przenoszony jest ciągle (bez żadnych przerw)pomiędzy dwiema parami kół stożkowych za pomocą stalowego pasa lub łańcucha. Koła zamocowane są na wałkach wejściowym i wyjściowym i w ramach każdej pary zbliżają się do siebie lub oddalają, dzięki temu przełożenie główne zmienia się „płynnie”. Skrzynie biegów typu DGS Skrzynia DSG (ang. Direct Shift Gearbox) opracowana przez Volkswagena,to w wielkim skrócie zautomatyzowana skrzynia biegów z dwoma sprzęgłami. W porównaniu do automatycznych skrzyni biegów, skrzynia DSG nie zwiększa zużycia paliwa, a zmiana biegów następuje dużo szybciej. Aby zminimalizować czas zamiany przełożenia zastosowano dwa sprzęgła. Jedno sprzęgło przeznaczone jest dla biegów parzystych, a drugie sprzęgło przeznaczone jest dla biegów nieparzystych. Tak więc w jednej obudowie pracują dwie przekładnie. Jak widać w pojazdach samochodowych stosowanych jest wiele rodzajów skrzyń biegów. Każda z rodzajów skrzyń biegów ma swoje wady i zalety. Wszystko zależy od predyspozycji kierowcy i zasobności portfela. W Stanach Zjednoczonych Ameryki bardziej popularne są automatyczne skrzynie biegów, w Europie bardziej popularne są samochody z manualną skrzynią biegów, wyjątkiem są samochody klasy premium. Jednak z roku na rok Europejczycy przekonują się do automatycznych skrzyń biegów, które niewątpliwie poprawiają komfort jazdy, być może za sprawą elektroniki. Z roku na rok producenci wprowadzają coraz to nowe rozwiązania lub wprowadzają modyfikację w automatycznych i zautomatyzowanych skrzyniach biegów, które powodują, że jazda z taką skrzynią biegów może być np bardziej komfortowa, ekonomiczna lub dynamiczna. Wiele osób przyzwyczajonych jest do manualnych skrzyń biegów i wybiera samochody z taką skrzynią biegów. Inni obawiają się automatycznych i zautomatyzowanych skrzyń biegów, ze względu na kosztowne naprawy w przypadku awarii. W ASO, niewiele jest dostępnych części zamiennych do naprawy automatycznej skrzyni biegów, z reguły są to uszczelniacze, filtry oleju, uszczelki miski oleju, czasem mogą być dostępne elektrozawory sterujące. W przypadku poważnej awarii automatycznej skrzyń biegów, najczęściej uszkodzona skrzynia biegów wymieniana jest na nową. Na lokalnych rynkach są jednak firmy, które specjalizują się w naprawach skrzyń biegów zarówno automatycznych jak i naszym Katalogu Trójmiejskich firm motoryzacyjnych również znajdziesz firmy zajmujące się naprawą skrzyń biegów: Katalog Trójmiejskich firm motoryzacyjnych - Naprawa - Skrzynie biegów Częstym objawem uszkodzenia konwertera momentu obrotowego przy automatycznej skrzyni biegów jest spadek osiągów samochodu – odczucie jest podobne do ślizgającego się sprzęgła ciernego. Również tak zwane przeciąganie biegów, dopiero przy wysokich obrotach to potencjalny objaw awarii. Czy konwerter może się zepsuć? Jeśli antena była dobrze ustawiona to jest sprawna(małe prawdopodobieństwo żeby coś się w niej zepsuło -jedynie może się zepsuć konwerter(a i tak z doświadczenia wiem że najsłabszym ogniwem jest kabel) jedynie może potrzebować małej korekty ustawienia/zmiany satelity) jeśli chcesz sobie pooglądać Jak sprawdzić sprzęgło hydrokinetyczne? Jednym z podstawowych symptomów jego awarii jest spadek osiągów samochodu – kierowca odczuwa to podobnie, jak ślizgające się sprzęgło cierne. Objawem potencjalnej awarii są również dziwne dźwięki wydobywające się ze skrzyni biegów, pojawiają się głównie przy gwałtownym ruszaniu. Ile kosztuje regeneracja sprzęgła hydrokinetycznego? maszyn budowlanych(spycharki, koparki, ładowarki, wywrotki), statków, lokomotyw, autobusów oraz maszyn górniczych. Koszt regeneracji sprzęgła ze skrzyni typu ZF to 840 zł. Za co odpowiada konwerter w skrzyni biegów? Jej zadanie to przejmowanie momentu obrotowego wywołanego opływaniem łopatek przez ciecz. W przekładni turbina jest połączona ze skrzynią biegów, a więc łączy się także z kołami. Jaka jest żywotność konwertera? To jest tylko elektronika. Jedne mogą działać i 10 lat a nie które nawet roku nie do czekają. Składa się na to wiele czynników. Jak sprawdzić czy konwerter dziala? Jak sprawdzić konwerter. Jeżeli niema to sprawdź czy na poszczególnych transponderach pojawia się sygnał, jeżeli nie to ponownie ustaw diseq, jeżeli niema to podłącz inny tuner. jeżeli na nim też nie działa to masz uszkodzony konwerter lub przestawioną antenę. Jak rozpoznać uszkodzone sprzęgło hydrokinetyczne? Nieelastyczna zmiana biegów, dziwne dźwięki dochodzące z okolicy skrzyni biegów lub odczuwalne falowanie obrotów silnika w pojazdach ze skrzynią automatyczną to także niepokojące sygnały możliwej awarii sprzęgła hydrokinetycznego. Jak sprawdzić lock up? Gdy się dociśnie pedał gazu gwałtownie to powinien Lock-up odpuścić i redukując lub nie na 4-ty bieg przyspieszać gwałtownie. Natomiast w przypadku delikatnego przyspieszania lock-up chyba się nie odłączy, lecz auto bżedzie relatywnie wolno przyspieszać. Jak sprawdzic czy sprzęgło jest dobre w automacie? Aby sprawdzić sprzęgło, na pustej drodze, wrzuć wysoki bieg (4 lub 5) i gwałtownie dodaj gazu. Jeżeli obroty wzrosną, a samochód nie będzie przyspieszał, może to oznaczać, że sprzęgło się ślizga i nadaje się do wymiany. Należy jednak pamiętać, że taki test nie jest obojętny dla samochodu. Ile kosztuje regeneracja tarczy sprzęgła? Do tego dochodzą nowe sprężyny tłumika drgań i czyszczenie sprężyny centralnej. Regeneracja sprzęgła powinna się zamknąć w kwocie ok. 250 zł. Tymczasem markowe zestawy to wydatek minimum 300 zł, a do tego dochodzą jeszcze koszty obróbki koła zamachowego (60-100 zł). Ile kosztuje regeneracja konwertera? W przypadku konwerterów przywiezionych bezpośrednio z fabryki ZF z Niemiec, będzie to koszt 2,5 – 3,5 tys. zł. Taki konwerter odpowiednio zregenerowany w naszym zakładzie kosztuje 1 – 1,5 tys. Na czym polega regeneracja sprzęgła hydrokinetycznego? Dobrze przeprowadzona regeneracja polega na rozebraniu konwertera, wymianie wszystkich zużytych elementów, sprawdzeniu, czy nie uległa uszkodzeniu turbina lub kierownica, oraz ustawieniu odpowiedniego luzu. Co to jest konwerter w aucie? Sprzęgło hydrokinetyczne, powszechnie zwane konwerterem, jest jednym z najważniejszych podzespołów automatycznej skrzyni biegów, a jednak często pomijanym podczas obsługi i napraw serwisowych. Co ile wymiana sprzęgła w automacie? Okresy wymiany sprzęgła: Jeśli nie zauważymy wcześniej powyższych usterek wtedy sprzęgło w zależności od rodzaju skrzyni oraz eksploatacji może ulec zużyciu przy przebiegach 150 000 – 250 000 km. Co to znaczy konwerter? Najprościej ujmując konwerter jest urządzeniem, które ma nam umożliwić połączenie dwóch urządzeń wykorzystujących różne technologie. Dzięki takiemu rozwiązaniu mamy możliwość połączenia urządzenia starszego typu z urządzeniem, które wykorzystuje nowsze rozwiązania technologiczne. Pionierskie urządzenia mają to do siebie, że przeważnie są niedoskonałe, tak też było w przypadku zarówno konstrukcji samochodu z wykorzystaniem silnika spalinowego, jak i pierwszych prób stworzenia skrzyni biegów. Pierwszą przekładnię, jeszcze nie automatyczną, zbudował i zastosował w 1891 roku francuski konstruktor Rene Panhard. Była to 3-stopniowa skrzynia, zamontowana do dwucylindrowego silnika o pojemności 1,2 l w układzie V. Konstrukcja protoplasty obecnych skrzyń biegów nie była mocno skomplikowana. Jej podstawą były 2 wałki z kołami zębatymi o prostych zębach i różnej średnicy. Zmiana przełożenia odbywała się za pomocą tych kół zębatych, które miały możliwość przesunięcia się wzdłuż osi wałka i zazębieniu z kołem zamontowanym na sąsiednim wałku. Napęd był przekazywany na koła tylne za pomocą przekładni łańcuchowej. Warto zaznaczyć, że pierwsze konstrukcje nie posiadały synchronizatorów, dlatego kierowcy musieli mieć duże umiejętności do prawidłowej zmiany przełożeń. 13 lat od zbudowania pierwszej skrzyni biegów, w roku 1904, w warsztacie braci Sturtevant w Bostonie (USA) stworzono pierwszą, automatyczną skrzynię biegów. Miała ona dwa biegi do przodu. Jej funkcjonowanie było oparte na prostej zasadzie działania siły odśrodkowej. Proces zmiany przełożenia z biegu niższego na wyższy następował w sposób samoczynny, podczas wzrostu obrotów silnika. Natomiast gdy obroty spadały, mechanizm zrzucał bieg na niższy. Niestety z powodu wykorzystania słabej jakości materiałów, konstrukcja z 1904 roku była bardzo zawodna. 1/2GaleriaWycinek z magazynu The Saturday Evening Post o przekładni automatycznej braci Sturtevant. Fot: Sturtevant, fot: Previous Next Kilka lat po tym fakcie, podczas budowy modelu T, Henry Ford zaprojektował planetarną skrzynię biegów z dwoma przełożeniami w przód i biegiem wstecznym. Jednak sterowanie nie było w pełni automatyczne, ponieważ kierowca biegi obsługiwał pedałami, co było, jak na ówczesne standardy, najprostszą konstrukcją do opanowania. Inżynier Witold Rychter wspominał niegdyś w jednej z książek, że opanowanie prowadzenia Forda T zajęło mu niecałe pół godziny, co jak na ówczesny poziom zmotoryzowania i wiedzy o technice prowadzenia jest wynikiem z pewnością bardzo dobrym. Automatyczne skrzynie biegów w najprostszej wersji składały się ze sprzęgła hydraulicznego i przekładni planetarnej. W okresie międzywojennym General Motors i REO opracowały półautomatyczne, sekwencyjne skrzynie biegów wykorzystujące tradycyjne sprzęgło i przekładnię planetarną sterowaną hydraulicznie. Chrysler stworzył własną konstrukcję wykorzystując samoczynne sprzęgło hydrauliczne i mechaniczną przekładnię, co zaowocowało zniknięciem jednego pedała z podłogi przed kierowcą, pozostawiając drążek zmiany biegów. Rozwiązania półautomatyczne można uznać za protoplastów obecnych skrzyń typu Selespeed czy Tiptronic. Hydrauliczna skrzynia biegów – Hydra-matic, Dynaflow, Ford-O-Matic, Powerglide 1/3GaleriaFot: Previous Next Hydra-matic była pierwszą masowo produkowaną automatyczną skrzynią biegów w samochodach osobowych. Miała cztery przełożenia i bieg wsteczny. Składała się z hydraulicznej przekładni planetarnej i hydraulicznego sprzęgła, co eliminowało potrzebę jego odłączania (jak w przypadku sprzęgła ciernego). General Motors w maju roku 1939, wprowadził w marce Oldsmobile automatyczną skrzynię biegów (Hydra-matic) do samochodów z roku modelowego 1940. Dostępna jako wyposażenie opcjonalne, rok później przekładnia trafiła także do pojazdów marki Cadillac. 1/2GaleriaPrzekrój skrzyni Hydra-Matic, fot: skrzyni Hydra-Matic, fot: Previous Next To rozwiązanie odniosło duży sukces sprzedażowy. Licencję na tę przekładnię hydrauliczną kupiło od GM kilku producentów samochodów, w tym Rolls Royce, Bentley, Lincoln czy Nash. Podczas wojny skrzynia Hydra-matic była stosowana także w różnych pojazdach wojskowych (np. czołgu M5 Stuart, M24 Chaffee). Po wojnie, w roku 1948, Hydra-matic stał się opcją także w modelach Pontiaca. Buick i Chevrolet postanowili opracować własne skrzynie biegów. Buick stworzył konstrukcję o nazwie handlowej Dynaflow, która posiadała przemiennik momentu obrotowego zamiast sprzęgła hydraulicznego, natomiast Chevrolet wypuścił konstrukcję o nazwie Powerglide. Obie przekładnie wykorzystywały dwubiegowe konwertery momentu obrotowego i hydrauliczną przekładnię planetarną. 1/2GaleriaPrzekrój skrzyni Dynaflow, fot: przekładni Chevroleta - Powerglide Previous Next Ford poszedł jeszcze inną drogą. Na początku zwrócił się do Studebaker o możliwość zakupu praw do korzystania z automatycznej skrzyni DG – opracowanej przez oddział Detroit Gear z BorgWarner. Studebaker zgodził się, lecz zastrzegł, że Ford będzie mógł korzystać z tego rozwiązania dopiero rok po wprowadzeniu go do samochodów Studebaker. Czas działał jednak na niekorzyść giganta, w związku z rosnącym zainteresowaniem automatycznymi przekładniami, więc Ford i oddział BorgWarner podpisali w 1948 roku umowę na dostawę połowy przekładni dla Forda przez okres pięciu lat. Drugą połowę niezbędnych komponentów miał wytwarzać Ford lub inny dostawca. Dzięki tak skonstruowanej umowie Ford sam wydał licencję i rozpoczął prace montażowe nad automatyczną skrzynią w fabryce w roku 1951. Nowa przekładnia Forda nosiła nazwę Ford-O-Matic, posiadała 3 biegi w przód i bieg wsteczny. Wykorzystywała zintegrowany przemiennik momentu obrotowego i przekładnię planetarną, co przełożyło się na lepszą kulturę pracy podzespołu. Biegi były zmieniane płynnie z dwóch powodów – owego zintegrowanego przemiennika, a także zmiany kolejności biegów z PNDLR na PRNDL, co miało na celu zmniejszenie „szoku momentu obrotowego” między przełożeniami. 1/2GaleriaFord-O-Matic, foto: rozłożona na poszczególne elementy, foto: Previous Next Skrzynia bezstopniowa – CVT Sama koncepcja bezstopniowej przekładni automatycznej jest jeszcze starsza od popularnego „manuala”. Historię tego rodzaju przekładni w samochodach zapoczątkował pionier Milton Reeves, który opracował koncepcję bezstopniowej skrzyni biegów. Wynalazł on w 1879 roku przekładnię o zmiennej prędkości, z początkowym zamysłem, do frezowania piły, by w roku 1896 zastosować ją w swoim pierwszym samochodzie. Nie była to jednak produkcja seryjna. 1/2GaleriaPrzekładnia automatyczna Reeves, fot: Octoauto, fot: Previous Next Dopiero w 1926 roku George Constantinesco wraz z początkiem produkcji samochodu „Constantinesco” rozpoczął rozpowszechnianie tego rodzaju skrzyni biegów. Inspiracją do stworzenia takiego samochodu był wynalazek Georga z 1923 roku – mechaniczny przemiennik momentu obrotowego. Zastąpił on bezstopniową przekładnią trudną do opanowania i mało precyzyjną, manualną skrzynię biegów. Przełożenia skrzyni bezstopniowej Constantinesco były określone przez oscylację wahadła, natomiast zakres oscylacji był określony przez kilka zmiennych: masę wahadła, odpowiednie zamocowanie, wymiary, moment obrotowy, prędkość silnika i kół jezdnych. W samochodzie zastosowano konwerter momentu obrotowego mas oscylacyjnych, by nie było potrzeby stosowania ciężkich i skomplikowanych skrzyń manualnych, które wymagały zmiany biegów i narażały producenta na niepewną efektywność działania. Fot: Zastosowanie protoplasty skrzyni bezstopniowej przyniosło pozytywny rezultat. Dzięki niskiej masie samochodu, poprzez montaż lekkiej, małej i prostej przekładni, Constantinesco potrzebował znacznie mniejszego silnika. Zastosował dwucylindrową, dwusuwową jednostkę o pojemności 494 cm3, a sama przekładnia wylądowała pomiędzy cylindrami silnika. Na konstrukcję mocno zbliżoną do obecnych przekładni CVT świat musiał poczekać do końca lat 40., kiedy to Charles H. Miner z Denver dokonał przełomowych postępów w technologii skrzyń bezstopniowych. Charles opracował koło pasowe o zmiennej prędkości, wykorzystujące stalowe kulki i siłę odśrodkową, do manipulowania ruchomą stroną końcówki napędowej sprzęgła z pasem klinowym. Swoje rozwiązania opatentował i założył firmę Miner Pulley produkującą koła pasowe sprzęgła, którą później, ze względów zdrowotnych, sprzedał firmie Warner Clutch. Jeden z patentów Charlesa H. Minera. Narodziny skrzyni CVT, zwanej również Variomatic, datuje się na koniec lat pięćdziesiątych. Zaprojektowana i zbudowana została przez Huba van Doorne’a, współzałożyciela Automobiel Fabriek (DAF). Pierwszy samochód DAF wykorzystujący CVT van Doorne’a, DAF 600, został wyprodukowany w 1958 roku. Jego patenty zostały później przeniesione do firmy o nazwie VDT – Van Doorne Transmissie kiedy dział samochodów osobowych został sprzedany Volvo w 1975 r., jego CVT zastosowano w Volvo 340. W 1995 roku VDT zostało przejęte przez firmę Bosch. Skrzynia dwusprzęgłowa – DSG, PDK, DCT Rozwój automatycznej skrzyni biegów wykorzystującej podwójne sprzęgło rozpoczął się na początku 1980 roku pod kierunkiem Harry’ego Webstera z Automotive Products. Prototypowe przekładnie zostały zastosowane w Fordzie Fiesta Mk1, Ranger i Peugeocie 205. Wczesne instalacje z podwójnym sprzęgłem AP posiadały pojedyncze suche sprzęgło i mokre sprzęgło wielopłytkowe. Przekrój skrzyni DSG, fot: Porsche po raz pierwszy zastosowało skrzynię dwusprzęgłową w 1983 roku w samochodach wyścigowych Le Mans 956 i 962, a także legendarnej Audi Sport Quattro S1. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów eliminuje przemiennik momentu obrotowego stosowany w konwencjonalnych automatycznych skrzyniach biegów z przekładnią epicykliczną. Obecnie dostępne na rynku przekładnie z podwójnym sprzęgłem wykorzystują przede wszystkim dwa sprzęgła wielotarczowe skąpane w oleju tzw. mokre, choć dostępne są również wersje z suchym sprzęgłem. Pierwszym seryjnie produkowanym samochodem drogowym ze skrzynią dwusprzęgłową (DSG) był Volkswagen Golf Mk4 R32 z 2003 roku. Od pionierskich dni automatycznych skrzyń biegów w latach trzydziestych, liczba oferowanych przełożeń stale rośnie. Jeszcze w latach siedemdziesiątych trzy biegi były uważane za wystarczające, ale presja na zmniejszenie zużycia paliwa zwiększyła potrzebę dodania większej liczby przełożeń. Obecnie automat 6-biegowy jest powszechny, a producenci opracowują przekładnie 9- i 10-biegowe. Oto niektóre z najważniejszych. utworzone przez | maj 10, 2022 | Sprzęgło Od samych początków motoryzacji konstruowane i dopracowywane były rozwiązania służące jak najefektywniejszemu przenoszeniu napędu przy jednoczesnym zwiększeniu dynamiki i płynności jazdy. Sprzęgło hydrokinetyczne, którego początki sięgają lat siedemdziesiątych XX wieku, przenosi napęd wykorzystując fizyczne zjawisko bezwładności cieczy. Dedykowane do pracy z automatyczną skrzynią biegów pozwala na niezwykle płynne przenoszenie momentu obrotowego. Przyjrzyjmy się budowie i działaniu przekładni hydrokinetycznej. Sprzęgła hydrokinetyczne – schemat budowy Dwa podstawowe elementy, z których zbudowane jest sprzęgło hydrokinetyczne, to pompa i turbina. Zadaniem pompy – elementu czynnego – połączonej z wałem korbowym silnika, jest wprawianie w ruch cieczy zastosowanej w układzie. Najczęściej jest to emulsja lub olej wypełniające układ w 70-80% objętości. Wirnik pompy sprawia, że ciecz zaczyna wirować, co z kolei wprawia w ruch obrotowy łopatki turbiny – elementu biernego. Przeniesienie momentu obrotowego jest zatem zależne od prędkości wirowania cieczy. Z im większą prędkością i siłą ciecz oddziałuje na turbinę, tym większy moment obrotowy jest przenoszony. Sprzęgło hydrokinetyczne składa się z poniższych elementów: wirnik pompy wirnik turbiny kierownica przepływu cieczy obudowa tarcza sprzęgła lock-up (spotykana w nowszych konstrukcjach) Sprzęgło hydrokinetyczne w automatycznej skrzyni biegów Ze względu na charakterystykę budowy i działania, sprzęgło hydrokinetyczne stosuje się w samochodach z automatyczną skrzynią biegów. Konwerter momentu obrotowego znajdziemy w autach osobowych, ale także w pojazdach o dużych gabarytach, na przykład w samochodach ciężarowych i autach terenowych. Ponieważ sprzęgło hydrokinetyczne pracuje w ciągłym delikatnym poślizgu, powoduje to nieuniknione straty mocy. Skutkuje to nieco wyższym spalaniem. Aby zmniejszyć ten problem, sprzęgła hydrokinetyczne w nowszych konstrukcjach posiadają tarczę typu lock-up. Podczas jazdy ze stałą prędkością tarcza ta czasowo spina mechaniczne części konwertera i poślizg jest redukowany. Sprzęgła hydrokinetyczne – zastosowanie Sprzęgło hydrokinetyczne, za względu na pracę w ciągłym poślizgu, zwykle spotykamy w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów, w których komfort jazdy przekładany jest ponad dynamikę. Tendencja ta ulega jednak stopniowym zmianom – najnowsze konwertery mają coraz mniejsze uślizgi, a wprowadzane procedury startu umożliwiają montaż sprzęgła hydrokinetycznego nawet w samochodach o bardziej sportowym profilu. Niezaprzeczalnymi zaletami przekładni hydrokinetycznej są łagodny rozruch silnika, łatwa zmiana biegów, nadzwyczajnie płynna i cicha praca oraz długa żywotność. Sprzęgło hydrokinetyczne stanowi doskonałą ochronę przed drganiami dla skrzyni biegów, a to wydłuża także jej żywotność. Podaj swoje dane i numer VIN pojazdu a przygotujemy dla Ciebie spersonalizowaną ofertę. Twoje dane będę administrowane przez właściciela Sprzegla24, Marcina Zachwieję. Więcej informacji nt. ochrony i przetwarzania danych osobowych znajduje się w polityce prywatności Uszkodzenie sprzęgła hydrokinetycznego Awaria sprzęgła hydrokinetycznego najczęściej objawia się spadkiem osiągów. Przypomina odczuciem ślizgające się sprzęgło cierne. Jeśli zauważysz falowanie obrotów, nieelastyczną zmianę biegów lub niepokojące dźwięki dochodzące z okolic skrzyni biegów, może oznaczać to, że sprzęgło hydrokinetyczne wymaga serwisu. Nie należy zwlekać z wizytą w warsztacie – jazda z niesprawnym sprzęgłem hydrokinetycznym może prowadzić do poważnego uszkodzenia skrzyni sprzęgła hydrokinetycznego czy nowe sprzęgło hydrokinetyczne? Sprzęgło hydrokinetyczne ma długą żywotność, gdy jednak dojdzie już do jego awarii, czekać nas może spory wydatek. Z tego względu niektórzy kierowcy zastanawiają się czy regeneracja sprzęgła hydrokinetycznego pozwoli im zaoszczędzić na serwisie. Idealne rozwiązanie jednak nie istnieje. Aby regeneracja była opłacalna, powierzyć ją trzeba specjalistycznemu warsztatowi, który ma doświadczenie, a także odpowiednie narzędzia do przeprowadzenia naprawy. Na czym tak naprawdę polega regeneracja? Na ocenie zużycia sprzęgła, oczyszczeniu wszystkich elementów, wymianie zużytych części na nowe, dokładnym zespawaniu obudowy i ciśnieniowym zbadaniu jej szczelności. Następnie niezbędne jest przeprowadzenie testów pomiarowych, a także wyważenie dynamiczne. Taka kompleksowa, profesjonalna usługa nie należy do najtańszych, jak również nie gwarantuje nam ile takie sprzęgło jeszcze wytrzyma. Ponieważ regenerowany podzespół nie będzie nigdy tak dobry jak nowe sprzęgło hydrokinetyczne, w wielu wypadkach warto zdecydować się na zakup nowego elementu z gwarancją producenta. Przeczytaj inne nasze wpisy na blogu

konwerter momentu obrotowego automatycznej skrzyni biegów